Морские пушки на железной дороге

  Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов  
       

Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов

Предисловие

Морские пушки на железной дороге Л. И. АмирхановБереговая артиллерия всегда была грозной силой в борьбе с атакующим флотом противника. История знает немало примеров ее успешных действий. Однако, во все времена существования береговой артиллерии ее слабым местом была неподвижность. Увеличение толщины земляных, бетонных, а позднее и броневых прикрытий, применение скрывающихся станков и различных маскирующих средств не могло в должной мере компенсировать этот недостаток. Привязанность береговых батарей к одному месту делала их более уязвимыми, и одновременно давала неприятельскому флоту возможность искать другие направления атак, и в результате дорогостоящие укрепления зачастую оказывались в стороне от боевых действий. С большими затратами времени и средств приходилось подчас разоружать стационарные батареи в одном пункте и создавать новые в другом. Во время первой мировой войны немцы в спешке перебрасывали береговую артиллерию из Киля и Вильгельмсхафена на Фландрское побережье, а русское командование - из Владивостока на Балтику. В этой связи особое значение приобретала подвижная артиллерия, и в основном - железнодорожная, созданию и развитию которой посвящена эта книга

Глава 1. Первые попытки

С появлением первых железных дорог в армейских кругах возник вопрос - каким образом можно использовать новое изобретение для военных нужд. Несмотря на то, что Россия в первой половине XIX века только начинала строительство железных дорог, именно здесь были высказаны наиболее интересные предложения. Большая протяженность морских границ навела русских инженеров на мысль устроить оборону побережья с помощью передвижных батарей. Это позволило бы уменьшить количество стационарных батарей и сосредоточивать в нужное время в нужном месте максимальное количество орудий. Эта же мысль лежала в основе предложений использовать железные дороги в обороне крепостей. В 1847 году инженер-капитан русской армии Густав Кори обобщил первые идеи, разработав проект крепости нового типа. Он писал: "Поставив свою артиллерию на железную дорогу, прикрытую бруствером, осажденный может беспрестанно переменять её место, уклоняясь от круга действия неприятельских орудий и не переставая между тем сосредоточивать против них превосходные т.е. превосходящие массы орудий". Проект Г.Кори был насыщен всевозможными "диковинками", и сейчас поражающими своей неординарностью. Например, он предлагал прицеливаться не по верхней поверхности орудия, а по нижней, сделав соответствующий вырез в станке. Этим предполагалось защитить голову "прицельщика", так как в этом случае она находилась бы под турелью орудия, а не над ней. Сами орудия располагались на платформах, двигающихся вдоль амбразур по железнодорожным путям шириной 3 м. Пути устанавливались в два этажа. Крепость снабжалась всевозможными паровыми и вододействующими машинами, которые кроме всего прочего могли перемещать орудия (в случае их повреждения) с одного этажа на другой.

Морские пушки на железной дороге Л. И. АмирхановКрепость Г. Кори превосходила смелостью мысли многие проекты известных зарубежных инженеров. Но к сожалению, эта смелость не была по достоинству оценена русским правительством. Реконструкция Севастопольской крепости проводилась по плану, утвержденному еще в 1834 году. Артиллерийская оборона крепости имела ряд серьезных недостатков, которые существенным образом сказались во время осады Севастополя. И это несмотря на все энергичные меры, предпринятые талантливым инженером Э. И. , фон Тотлебеном. Итоги Крымской войны повлияли на развитие фортификации и артиллерии, вынудив искать новые формы обороны и атаки. Одним из таких новых направлений, правда так и не освоенным, была железнодорожная артиллерия. В 1855 году русский инженер Н. Репин пред ставил в морское министерство проект железнодорожной артиллерийской батареи, предусматривающий прокладку железнодорожных путей в районах возможного применения береговой артиллерии. Однако проект Репина был лишь принят к сведению "как не заключающий в себе ничего, заслуживающего внимания". Через два года, в 1857 году инженер-полковник П. Лебедев выпустил книгу под названием "Применение железных дорог к защите материка". Развивая идеи Г. Кори, он отмечал, что "береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время". Лебедев предлагал проложить вдоль побережья два параллельных железнодорожных пути, защищенных со стороны моря каменной стенкой. По путям могли двигаться паровозы с несколькими платформами, на которых размещались орудия береговой артиллерии. Причем на одном пути располагались бы платформы с пушками, а на другом - с мортирами. Лебедев тщательно разработал не только всю систему обеспечения деятельности железнодорожной позиции, но и вопросы тактики железно дорожной артиллерии как составной части береговой обороны. Тем не менее работу Лебедева постигла участь предыдущих проектов. В 1860 году еще один проект представил поручик П. Фомин. Он предложил устанавливать на железнодорожных платформах орудия

крупного калибра. Но и этот проект не был осуществлен. И это неудивительно: железная дорога многим еще в России казалась "заморской штучкой", без которой Россия может прекрасно обойтись. И обходилась, но какой ценой! В 1860 году протяженность российских железных дорог была почти в 30 раз меньше американских.

В этих условиях очевидно, что русская промышленность значительно отставала от западно­европейской и американской. И именно американцы первыми попробовали на практике совместить артиллерию и железную дорогу. Произошло это во время гражданской войны Севера и Юга. В 1862 году северяне установили 32-фунтовую пушку на четырехосную платформу. Первая же атака на лагерь южан, расположенный вблизи дороги, нанесла оборонявшимся огромный урон.

Следующие железнодорожные установки были созданы в Европе в период франко-прусской войны. Зимой 1871 года во время осады Парижа пруссаки разместили несколько орудий на железнодорожных платформах. Большое количество железнодорожных путей в предместьях Парижа позволило осаждающим обстреливать город с разных позиций. Осажденные не остались в долгу и вскоре известный парижский механик Кель построил первый блиндированный поезд, вооруженный двумя митральезами. Генерал Дюкро периодически выводил на "охоту" это "чудовище", наводившее подлинный ужас на пруссаков.

Первые попытки создать железнодорожную артиллерию связаны с сухопутными боевыми действиями, а блиндированный поезд Келя дал начало развитию бронепоездов. Проблемой использования подвижной артиллерии в береговой обороне заинтересовались вновь в том же 1871 году, но уже в Англии. Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов

В январе 1871 года английский полковник Уэдерд предложил использовать железнодорожную артиллерию при защите Лондона. Уэдерду пона­добилось пять лет для того, чтобы убедить английское командование провести первый опыт. В 1876 году на железнодорожной платформе размес­тили 81-тонное орудие. Стрельбы дали положительные результаты, и на их основе Уэдерд написал большую статью 'Подвижные и переносные батареи", опубликованную в "Тайме" 25 мая 1877 года. В этой статье он развивал свои ранее высказанные идеи, местами повторяя мысли русских инженеров Г. Кори и П. Лебедева. Надо особо отметить, что Уэдерд впервые предложил оборудовать позиции постоянными платформами с поворотными кругами. В 1886 году англичане провели в Дели интересные испытания, установив 40-фунтовое орудие весом 3,5 т. в одном случае на четырехколесной платформе весом 2,87 т., в другом - на восьмиколесной весом 5,36 т. Установки успешно стреляли поперек пути, и это позволило англичанам к концу века создать более совершенные системы. Во время англо-бурской войны 1899-1902 гг. они применяли железнодорожные установки с 4-дм (101,6 мм) и 8-дм (203,2 мм) морскими пушками.

Большие надежды в этой войне англичане возлагали на блиндированный поезд с орудиями Максима. Английское командование предполагало использовать его для рекогносцировки и стремительных атак на позиции буров. Поезд состоял из паровоза и нескольких открытых вагонов, в которых орудия были защищены вертикальными броневыми плитами. Однако буры не позволили англичанам широко использовать этот поезд. Во время осады Кимберлея в октябре 1899 года они разрушили в нескольких местах железную дорогу и большую часть мостов. Англичане неоднократно пытались на бронепоезде прорвать кольцо осаждающих, но, не имея возможности восстанавливать железные дороги, были вынуждены отступать. Таким образом буры продемонстрировали эффективный способ борьбы с железнодорожной артиллерией. Однако в данном случае это было несложно ввиду недостаточно развитой сети железных дорог.

В 80-х годах железные дороги начинают, наконец, строить в крепостях, но использовать лишь для перевозки тяжелых грузов, в основном орудий. Причем широкое распространение получили так называемые переносные дороги, то есть дороги, которые могли быть смонтированы на. любом участке крепости для выполнения небольшого числа перевозок. С экономической точки зрения это было чрезвычайно выгодно. Первую переносную железную дорогу построил французский инженер Дековиль. В России дорога его системы длиной 4 версты использовалась в 1886 году - в Ковенской крепости. Дорога Дековиля имела слишком малую ширину колеи - всего 50 см, поэтому вскоре на смену ей пришли дороги, обеспечивающие большую устойчивость перевозимым грузам. В Европе стали применяться дороги системы немецкого инженера Дольберга, а в России - генерал-майора Тахтарева.

И лишь во французских крепостях были приняты на вооружение артиллерийские установки, стрелявшие с железнодорожных путей. Установки передвигались по рельсам усилием четырёх-пяти человек или с помощью лошадей. Применение паровозов считалось нежелательным, так как черный дым угольных топок отчетливо показывал положение установок. Для решения этой проблемы делались попытки применения бездымных двигателей (например, керосиновых) к железнодорожной артиллерии, но положительного результата они не дали. Одна из первых железно­дорожных крепостных установок, построенная заводом ""Сен-Шамон"" в начале 80-х годов, предназначалась для 120-мм орудий на обыкновенном колесном лафете с гидравлическим компрессором.

Лафет имел возможность вращаться на 360° по круговому стальному погону. Оригинальность этой установки заключалась в том, что платформа снабжалась четырьмя парами колес, расположенных перпендикулярно друг к другу. Это позволяло быстро менять направление движения платформы на перекрещивающихся путях. Каждая пара колес имела подъемный винтовой механизм и при стрельбе платформа опиралась на все восемь колес. Для этого под колеса, не участвующие в движении, подкладывались деревянные брусья. На следующей установке завод "Сен-Шамон" разместил скрывающийся станок.

Крепостные, а затем и корабельные скрывающиеся орудийные станки появились как средство обезопасить во время заряжания орудийную прислугу от пуль и ядер противника. Для этого орудие после выстрела опускалось под защиту бруствера или барбета. Первый скрывающийся станок построил французский генерал Шасслу. Под действием силы отката станок опускался по деревянным направляющим, подъем производился вручную. Широкое внедрение скрывающихся станков связано с именем английского майора Монкрифа. Он развил идею американского генерала Бюсси использовать для наката (то есть для подъема) орудия силу отката. Монкриф построил несколько типов противовесных и гидравлических скрывающихся станков. В тот период скрывающиеся станки частично решали проблему защиты прислуги, но с совершенствованием методов ведения огня они уступили место более надежным системам.

В описываемом станке завода ""Сен-Шамон"" на железнодорожной платформе для подъема орудия использовалась сила сжимаемых при откате (опускании орудия)пружин Бельвиля (эту систему впервые применил французский адмирал Лабрусс). В платформу были введены четыре упора, что придавало ей большую устойчивость при стрельбе. Завод "Сен-Шамон" изготовил два варианта платформ со скрывающимися станками: для 120-мм пушки и для 155-мм гаубицы. Первая установка имела углы вертикального наведения от -5° до +30°, вторая - от +5° до +45. Она же демонстрировалась вместе с железнодорожной платформой на всемирной выставке 1889 года. В дальнейшем завод "Сен-Шамон" уменьшил высоту платформы и ввел для дополнительной защиты прислуги горизонтальный стальной лист толщиной 10 мм, с выемкой для прохода орудия при подъеме в боевое положение. В конце XIX века во Франции был разработан еще ряд железнодорожных установок - Крезе де Латуша, Шевалье, которые предназначались как для обычной широкой колеи, так и для узкой. Причем платформа де Латуша для двух 75-мм пушек Гочкиса во многом повторяла платформы, принятые в России для переносной железной генерала Тахтарева. Известный французский изобретатель броневых башен и знаменитого "форта Мужена" полковник Мужен разработал оригинальный проект подвижной батареи. Она представляла собой состав из нескольких бронированных вагонов с орудиями. В каждом вагоне располагалось по три 155-мм орудия, разделенных вертикальными стальными стенками. Однако французское командование не торопилось принимать на вооружение батарею Мужена. Во-первых, из-за довольно высокой стоимости. А во-вторых, по мнению многих артиллеристов, крепостная железнодорожная артиллерия имела большое значение лишь в первый период обороны, когда "подвижность орудий могла быстро исправить ошибки в оценке действий атакующего". На следующих этапах обороны неизбежное разрушение железнодорожных путей и невозможность их восстановления под непрерывным обстрелом превратили бы подвижную артиллерию в неподвижную. С этой точки зрения "подвижный форт Мужена" был не самым лучшим решением артиллерийской обороны. Тем не менее эта работа Мужена оказала большое влияние на развитие железнодорожной артиллерии . и бронепоездов.

Более удачной оказалась судьба проекта, разработанного другим известным французским инженером Г. Канэ в содружестве с генералом Пенье. Эти установки получили название систем Канэ-Пенье. Основная заслуга здесь принадлежит генералу Пенье, автору проекта специальной железнодорожной платформы. Ее главная балка имела пониженную среднюю часть, что придавало всей установке большую устойчивость. Такие платформы стали называть коленчатыми. Канэ разрабатывал артиллерийскую часть и систему размещения станка на платформе. Система Канэ-Пенье предназначалась для 120-мм пушек и 155-мм гаубиц. Во втором случае Канэ использовал оригинальное изобретение О.Креля (директора Металлического завода в 1867-1892 гг.), впервые примененное в 11-дм мортирном станке системы Креля. Сущность идеи О.Креля заключалась в том, что сила отката поглощалась двумя гидравлическими компрессорами, один из которых располагался вертикально, другой горизонтально. Установки Канэ-Пенье снабжались винтовыми домкратами и имели возможность кругового обстрела. Их изготавливал завод Шнейдера в Крезо для вооружения французских крепостей, и шесть таких установок купила Россия. Предварительно одна из них установка в 1890 году с успехом прошла испытания в Кронштадтской крепости. Усовершенствовав систему Канэ-Пенье, завод Шнейдера в 1910 году изготовил по заказу Перуанского правительства 200-мм гаубицу, также имевшую круговой обстрел с пути. Гаубица располагалась на поворотной тумбе, установленной на коленчатой платформе. Такие же установки вскоре были включены в состав французской береговой обороны.

Таким образом, к началу Первой мировой войны железнодорожная артиллерия еще не получила должного развития. Калибр орудий не превышал 203 мм. С одной стороны, это ограничивалось отсутствием соответствующих железнодорожных платформ. С другой -далеко не все артиллеристы поддерживали строительство железнодорожных установок. В этом смысле характерно высказывание известного военного инженера К. И. Величко, выступавшего против широкого использования в крепостях железных дорог. Он говорил, что поставленная на железную дорогу артиллерия будет больше ездить, чем драться.

Глава 2. Железнодорожная артиллерия в Первой мировой войне.

Морские пушки на железной дороге Л. И. АмирхановПервая мировая война дала мощный толчок развитию железнодорожной артиллерии крупного калибра. Лидером в этом направлении, несомненно, была Франция. Вступление Англии в войну освободило Францию от забот по охране своего побережья, так как эту задачу выполнял английский флот. Таким образом освободилось большое количество мощных береговых и корабельных орудий. Естественно, встал вопрос об их использовании на сухопутном фронте, где имелась значительная потребность в крупнокалиберной артиллерии. Французская полевая артиллерия оказалась неспособной разрушать мощные бетонированные укрытия, созданные немцами перед войной. Причем, из-за большого веса орудий передвижение их было возможно только по железной дороге. В октябре 1914 года французское командование организовало комиссию AZVF (Тяжелой артиллерии на железнодорожных установках), которая занялась разрешением этой проблемы. Комиссия обратилась к заводам Шнейдера в Крезо, морскому сталелитейному заводу Батиньель с предложением разработать проекты размещения орудий крупного калибра на железнодорожных транспортерах. Так назывались платформы большого размера, предназначенные для перевозки особо тяжелых грузов. Первоначально удалось разместить 305-мм пушки на так называемых рамных лафетах завода "Сен-Шамон". Одновременно шла работа по изготовлению установок с 95-мм и 19-см береговыми пушками и 274-мм морскими. Уже в мае 1915 года первый дивизион из восьми 19-см пушек участвовал в наступлении в Артуа. Вскоре французская армия имела на вооружении огромное количество разного рода установок, представлявших собой, по словам одного артиллериста, настоящий музей образцов самых разнообразных систем. Некоторые конструкции были явно небоеспособны и тем самым подрывали авторитет, который постепенно завоевывала железнодорожная артиллерия. Одним из серьезных недостатков ее противники считали привязанность установок к железнодорожному пути. По прежнему, многие считали, что недостаточное количество путей "на поле сражения" и подверженность их разрушению противником резко ограничивает возможности железнодорожной артиллерии. Практический опыт постепенно опровергал это утверждение, но, как продолжение спора на данную тему, завод Шкода в Пльзени (Австро-Венгрия) выпустил во время Первой мировой войны несколько оригинальных установок, способных передвигаться как по железнодорожному пути, так и по обыкновенной дороге. Среди них были 38-см гаубица образца 1916 года и 42-см гаубица образца 1917 года. Для перемещения эти установки разбирались и помещались на четыре платформы. Каждая из них имела вес 30-36 т. и снабжалась двойными колесами: внутренними - для движения по железной дороге и внешними с резиновыми шинами - для обычной дороги. Внешние имели больший диаметр и при движении по железной дороге снимались. Вместо паровоза использовался обыкновенный трактор. Возможно, именно эти системы были прототипами созданных позднее самоходных орудий.

Постепенно французы заменили первые неудачные железнодорожные установки новыми более мощными и большей скорострельности. Это стало возможно благодаря деятельности комиссии AZVF , дополнившей в 1916 году программу перевооружения французской армии, принятую в 1913 году. В результате французы получили 400-мм и 520-мм железнодорожные гаубицы Шнейдера с предельным углом возвышения 65°. Теперь всем наступательным операциям французов предшествовала длительная артил­лерийская подготовка. Так перед наступлением в июле 1917 года артподготовка рассчитывалась на 13 дней, но из-за плохой погоды она продолжалась 16 дней. Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов

Примеру Франции скоро последовали и другие государства. Немцы, для первых железнодорожных установок использовали полевые орудия на колесных лафетах (вспомним первые установки завода "Сен-Шамон"). Однако уже в 1917 году появляются мощные установки с 389-мм орудиями типа "Е" и "В".

А в 1918 году произошло событие, которое заставило по новому взглянуть на железнодорожную артиллерию.

23 марта 1918 года в 7.15 утра весь Париж услышал мощный взрыв "чего-то, упавшего на набережную Сены". Через 15 минут на улице Карла V произошел второй взрыв. На Париж уже падали бомбы с аэростатов и дирижаблей. Однако на этот раз случилось нечто новое. Высказывались всевозможные предположения вплоть до самых нелепых - вроде того, что стреляет пневма­тическая пушка, установленная в самом Париже. Взрывы продолжались весь день, и всего их было 21. Было убито 15 человек, ранено - 36. Улицы Парижа опустели, часть жителей в панике бросилась на вокзалы. Специалисты сразу поняли, что это обстрел из какой-то новой сверхмощной пушки. По прохождению снарядов к цели определили направление, откуда ведется стрельба, и вскоре французские летчики обнаружили в лесу юго-западнее Лиона три немецкие железнодорожные установки. Они находились на расстоянии 125 км от Парижа итак глубоко в немецком тылу, что единственной, способной хоть как-то им противостоять, оказалась 34-см в 45 калибров длиной морская пушка на железнодорожном транспортере. Правда, в пределах досягаемости оказалась только одна немецкая установка. Французам удалось подвезти свой транспортер к немецким позициям со стороны холма, прикрывавшего от прямого наблюдения. А для того, чтобы ввести в заблуждение немецкие звуковые пеленгаторы, на расстоянии нескольких сот метров от основной установки разместили еще две меньшего калибра. Они начали стрельбу на несколько секунд раньше.

Корректировка огня осуществлялась с помощью аэропланов. К концу дня ближайшая немецкая установка была уничтожена, остальные не пострадали и продолжали обстрел Парижа. Всего немцы провели три серии: с 23 марта по 1 мая, с 27 мая по 11 июня и с 15 июля по 9 августа. По словам известного инженера А.Г. Дукельского, весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен этими обстрелами.

Свои сверхдальнобойные пушки немцы изготавливали из 381-мм (15-дм) длиной 45 калибров (17,1 м). Ствол рассверливали и вставляли длинную внутреннюю трубу, выступавшую на 12,9 м. Таким образом, общая длина пушки составляла 30 м. Пушка снабжалась 210-мм лейнером, который имел такую толщину, что после разгорания его можно было рассверлить до 240 мм, а затем - до 260 мм. Живучесть ствола при каждом калибре не превышала 50 выстрелов. После того как орудие делало 50 выстрелов, его снимали, отвозили на завод, рассверливали до следующего калибра и устанавливали снова на транспортер. Суммарная живучесть ствола составляла 150 выстрелов. Немцы изготовили три железнодорожных транспортера, способных нести такую пушку. Главная балка опиралась на четыре тележки. Стрельба производилась с бетонного основания, верхняя часть которого имела возможность вращаться. Тележки при этом выкатывались из под главной балки, то есть это была та самая схема стрельбы с постоянного основания, которую предлагал в свое время полковник Уэдерд и ,которая вскоре нашла широкое применение в береговой обороне.

Дистанция стрельбы 125 км открывала новые возможности железнодорожной артиллерии и многим не показалась предельной. Первая мировая война резко отличалась от всех предыдущих войн по своим масштабам. Армии могли сражаться лишь при условии подвоза с тыла огромного количества боеприпасов, продовольствия и других ресурсов. Поэтому большое значение приобретал обстрел портов, железнодорожных узлов, промышленных центров. Гаагская конференция признала обязательным для всех цивилизованных наций запрет на обстрел незащищенных городов. Однако артиллеристы находили себе оправдание. Они заявляли, что таковых объектов просто не осталось. Поэтому Первая мировая война отличалась еще высоким процентом гибели гражданского населения.

Морские пушки на железной дороге Л. И. АмирхановДальнобойная артиллерия, по мнению некоторых специалистов, стала не только мощным средством наступления и обороны. Во Франции после войны высказывалось мнение, что необходимо определить те сухопутные и морские районы противников, которые при различных вариантах международной политики выгодно будет в виде гарантии держать под постоянной угрозой подобных пушек. Таким образом, железнодорожная артиллерия едва не превратилась в оружие устрашения. Именно эту цель и преследовало германское командование, разрабатывая план бомбардировки Парижа. С экономической и военной точек зрения изготовление подобных сверхдальнобойных пушек крайне невыгодно. Выгода могла быть только политической.

Кроме Франции и Германии работы по созданию железнодорожных установок проводились и в других странах. Английские железнодорожные системы, как и в XIX веке не отличались большой оригинальностью. В основном использовались 9,2-дм (223,7-мм) береговые станки на центральном и переднем штыре. Первые имели круговой обстрел, а вторые - лишь 10°. От смещения вдоль пути применялись якорные крепления, (закопанный на глубину до 2 метров брус, за который цепями с натяжным приспособлением закреплялся транспортер). Кроме того, были изготовлены 12-дм (305-мм) и 14-дм (356-мм) транспортеры, стрелявшие вдоль пути с криволинейных участков (усов) с откатом на заторможенных тележках. Откат 14-дм транспортера составлял 9-12 метров, что заставляло прислугу покидать транспортер при выстреле. Это, разумеется, было очень неудобно и снижало скорострельность.

Итальянская береговая оборона на Адриатическом море имела на транспортерах морские пушки калибра 75, 102 и 152 мм. На сухопутном фронте использовался транспортер завода Ансальдо с 381-мм пушкой длиной 40 калибров. Энергия отката поглощалась как гидравлическим компрессором, так и трением главной балки транспортера о продольные брусья, уложенные вдоль рельсов.

Американские инженеры начали разработку железнодорожных систем позже всех, но сумели в короткий срок добиться больших успехов и создать одни из самых мощных установок. Первоначально они использовали французский опыт и французские 254-мм и 305-мм пушки. Но вскоре были созданы 14-дм (356-мм) установки образца 1918 года с горизонтальным обстрелом 20°. Это достигалось размещением транспортера на временной платформе. А для того, чтобы обеспечить откат орудия на больших углах возвышения, приходилось выкапывать довольно большой котлован. Это было необходимо, так как в противном случае пришлось бы поднять орудие на такую высоту, при которой оно не вписывалось в железнодорожный габарит. В 1918 году завод Болдвин изготовил 11 таких установок с 356-мм орудиями марки 1 длиной 45 калибров. Шесть из них переправили в Европу, на западный фронт. Предполагалось использовать американские транспортеры для обстрела баз немецких подводных лодок в Зеебрюгге и Остенде, но вскоре надобность в этом отпала и установки приняли участие в боевых действиях в районе Вердена и Меца. После окончания войны транспортеры вернулись в Америку и использовались для испытания различных железнодорожных систем береговой обороны. Транспортер образца 1918 года имел серьезный недостаток, выражавшийся в необходимости больших по времени и объему земляных работ. В результате переход из походного положения в боевое занимал около 5 ч. В начале 1919 года американцы закончили разработку проекта железнодорожного транспортера для 356-мм орудия длиной 50 калибров марки "П". На этот раз удалось отказаться от рытья котлована за счет применения так называемого подъемного лафета. Тем не менее транспортер имел ряд серьезных недостатков и не был принят на вооружение. В 1920 году американцы создали еще один образец, в котором были учтены недостатки предыдущей конструкции. В новом транспортере при переходе в боевое положение качающаяся часть с механизмом вертикального наведения поднималась на высоту 1500 мм. Американцы сумели быстрее всех обобщить опыт использования железнодорожной артиллерии в Первой мировой войне, и тому был ряд объективных причин. В 1924 году американский конгресс утвердил программу формирования нескольких групп 356-мм транспортеров для охраны побережья США. К началу Второй мировой войны американцы имели самую мощную береговую оборону. В ее состав входили железнодорожные батареи 305-406-мм орудий, которые в основном предназначались для стрельбы с постоянного фундамента. В декабре 1916 года Российское морское министерство в поисках столь необходимых резервов вспомнило о 10-дм (254-мм) орудийных станках броненосца "Ростислав", демонтированных в 1901 году. Эти станки изготавливались Обуховским заводом в 1898 году по проекту начальника заводской чертежной мастерской полковника В. А. Алексеева.

В 1901 году в Севастополе во время испытаний стрельбой 254-мм башенных установок броненосца "Ростислав" в станках обнаружились серьезные конструктивные недостатки. Времени на исправление не было и их просто заменили станками Металлического завода, предназначавшимися для броненосца "Ослябя". И вот спустя 15 лет снятые станки должны были все-таки послужить делу защиты Отечества. В самом конце 1916 года морское министерство поручило Петроградскому Металлическому заводу разработать проект первого русского железнодорожного транспортера с учетом использования орудийных станков с броненосца "Ростислав". Акционерная компания "Санкт-Петербургский металлический завод" была основана в декабре 1857 года. Один из ее учредителей, купец I гильдии С. Н. Растеряев в 1852 году купил небольшой кожевенный завод разорившегося купца Авдеева. Завод располагался за пределами Петербурга, в Полюстрове, недалеко от известных в то время полюстровских источников. В начале 1857 года на Полюстровской набережной (ныне все еще Свердловской) рядом с кожевенным заводом появился Металлический завод купца Растеряева, или, как его долго называли, Растеряевский завод. С появлением акционерной компании дело начало расширяться, и уже через десять лет Металлический завод освоил совершенно новое направление -изготовление и монтаж различных систем отопления. Причем стал в этом деле монополистом, войдя в число "Поставщиков Двора Его Императорского Величества". Вскоре Металлический завод занял одно из ведущих мест среди заводов Петербурга. Мосты и несущие конструкции зданий, подъемные краны и, конечно, военная продукция. Начав с изготовления латунной ленты для гильз, к концу XIX века завод стал одним из основных поставщиков армии и флота. Наибольшую известность Металлический завод получил как разработчик и изготовитель башенных артиллерийских установок для боевых кораблей русского флота и береговых батарей. Поэтому нет ничего удивительного в том, что заказ на разработку и изготовление первого русского транспортера получил именно Металлический завод.

Так как это дело было совершенно новым для России, морское министерство предложило воспользоваться французским опытом и выделило два 50-тонных транспортера, служивших для перевозки тяжелых морских грузов из Петербурга на Черное море. Начальник Артиллерийского конструкторского бюро Металлического завода А. Г. Дукельский выбрал в качестве прототипа французскую 240-мм железнодорожную установку. 254-мм орудия длиной 45 калибров были взяты из числа изготовленных в свое время в запас. В тяжелых условиях военного времени и февральских событий Металлический завод смог к лету 1917 года закончить изготовление первого транспортера. В июле 1917 года он был испытан стрельбой на морском полигоне, а в начале августа - прошел испытания и второй. Эти установки могли стрелять лишь вдоль пути с поворотом 2°. Предельный угол возвышения составлял 35°. Для разгрузки рессор при стрельбе к рельсам пути винтовыми домкратами прижимались два упора, и кроме того для уменьшения отката имелись захваты на рельсы.

15 августа 1917 года были сформированы 1-я и 2-я отдельные Морские Тяжелые батареи, которым придали штат военного времени. Каждая батарея включала в себя постоянный и временный составы. Постоянный состоял из транспортера с орудием, вагона-передка, шести товарных вагонов для боекомплекта и одного служебного вагона (В те времена артиллерия передвигалась на конной тяге. К передку прицеплялся лафет с орудием и на передке размещались боеприпасы. Этот термин "передок" перешел в железнодорожную артиллерию для обозначения вагона, предназначенного для перевозки боеприпасов. Позднее такие вагоны получили более привычное для моряков название вагона-погреба). Временный состав предоставлялся батарее по требованию ее командира при дальних передвижениях и включал в себя вагон 1-го или 2-го класса, два вагона для солдат, четыре обыкновенные платформы и крытый вагон для походной кухни. Кроме того, при батарее состояли по одному грузовому и легковому автомобилю и по два мотоцикла. Однако принять участие в боевых действиях русские железнодорожные батареи не успели, и впоследствии 254-мм станки с орудиями заменили установками Металлического завода для 203-мм орудий 50 калибров длиной.

Первые русские транспортеры, как и все установки такого типа, имели ряд серьезных недостатков и значительно уступали лучшим образцам. Но не надо забывать, что это был лишь первый опыт. Сказалось и отсутствие достаточного количества подготовленных путей. Ведь Россия в этом отношении по-прежнему заметно отставала от Западной Европы, и в 1917 году для устранения этого отставания не было ни средств, ни людей, ни времени. Тем не менее конструкторы Металлического завода продолжили работу в этом направлении и успели до закрытия завода в декабре 1917 года разработать проект железнодорожного транспортера для 305-мм гаубицы. Но этот проект так и остался на бумаге.

Глава 3. Классификация железнодорожных артиллерийских транспортеров

Таким образом, к началу 20-х годов XX века сформировались основные типы железнодорожных артиллерийских транспортеров. Однако их классификация вызывает некоторые трудности, так как при наличии нескольких характерных признаков (способ и углы горизонтального наведения, способ поглощения энергии отката, закрепление на железнодорожном пути и т.д.) две системы, имеющий общий характерный признак, могли в разной степени отличаться по другим. Проведенный в связи с этим анализ основных данных железнодорожных установок позволяет считать наиболее правильным деление систем по способу и углам горизонтального наведения. Эта характеристика является наиболее важной с точки зрения боевого использования транспортера. Итак, по способу и углам горизонтального наведения все системы можно разделить на четыре группы. При этом в пределах каждой группы системы могут подразделяться по другим выше указанным признакам.

1-я группа. Транспортеры с круговым обстрелом то есть станок с орудием имел возможность поворота на 360° относительно главной балки. Как правило, механизмы горизонтального наведения этих систем заимствовались из береговых или корабельных установок среднего калибра либо разрабатывались на их основе. Калибр орудий этой группы не превосходил 240 мм. Типичными можно считать 240-мм транспортер обр. 1893-96 гг. завода "Сен-Шамон". Транспортеры этой группы допускали круговой обстрел с любой точки пути. Однако, при наличии двойной колеи движение по ней также перекрывалось домкратами и упорами, которые устанавливались, чтобы предотвратить опрокидывание транспортера при стрельбе поперек пути. Поэтому для транспортеров этой группы было желательным наличие отдельной ветки длиной не менее 50 м. Системы при стрельбе находились в положении, близком к походному, так как тележки оставались при транспортере. И сам переход транспортера из походного положения в боевое не занимал много времени.

2-я группа. Транспортеры без поворотного механизма или с горизонтальной поправкой не более 2.5°. Горизонтальное наведение подобных систем достигалось путем передвижения всей установки по криволинейным веткам (усам), идущим от главного пути. Как во времена парусного флота, когда горизонтальное наведение орудий, не имевших поворотных механизмов, осуществлялось изменением курса корабля. У систем этой группы при стрельбе тележки также оставались при транспортере, и усилие выстрела воспринималось рельсами. Очевидно, что эти системы могли стрелять со специально подготовленного пути. Орудия использовались, в основном, корабельные и береговые калибра от 10 до 16 дм. В эту группу входили и первые русские транспортеры со станками броненосца "Ростислав". Кроме того транспортеры этой группы подразделялись еще и по способу поглощения энергии отката. У одних орудие жестко, без компрессора соединялось с лафетом, и поглощалась сила отката трением специальных балок по рельсам. Как, например, в 320-мм установке Шнейдера, так называемого "скользящего типа". В других - при наличии компрессора , также использовалась сила трения. Или же откат происходил на заторможенных тележках. Примером смешанного отката можно считать уже упо­минавшуюся итальянскую железнодорожную систему с 381-мм орудием 40 калибров, изготовленную заводом Ансальдо. В ней энергия отката пог­лощалась гидравлическим компрессором станка и одновременно трением, как в 320-мм установке Шнейдера.

Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов3-я группа. Транспортеры с углом поворота до 20°. Типичным представителем этой группы являлась уже упоминавшаяся американская 14-дм установка обр. 1918 года. Этот транспортер мог стрелять с пути на заторможенных колесах на небольших углах возвышения и в пределах горизонтальной поправки 5° При установке системы на подготовленную платформу угол возвышения увеличивался до 40°, а углы горизонтального наведения - до 10°. Такая платформа, как и котлован для отката орудия, могла быть установлена в любой точке пути. Транспортеры имели ряд серьезных недостатков и в двадцатые годы были сняты с вооружения.

4-я группа. Транспортеры с круговым обстрелом, предназначенные для стрельбы со специального фундамента, который и воспринимал усилие от выстрела. Первыми такими системами были немецкие установки с 380-мм орудиями типа "Е" и "В" и сверхдальнобойные пушки, стрелявшие по Парижу. Именно такие установки получили широкое распространение в береговой обороне США.

Описанными четырьмя группами не исчерпывается разнообразие установок, изготовленных к концу Первой мировой войны. (Остальные типы не заслуживают серьезного интереса, так как их выбор определялся скорее случайными факторами, но не целесообразностью - это безусловно сказывалось на техническом уровне установок.) Например, противодействие сдвигающим усилиям при стрельбе вдоль пути, достигалось повышением трения при откате на заторможенных тележках или скольжением поперечных брусьев под главной балкой транспортера по рельсам; или по специально укладываемым брусьям, трением захватов за верхнюю часть рельса, заторможенным подвижным составом и паровозом, упорами в верхнюю часть пути, якорным креплением. С развитием железнодорожной артиллерии одни механизмы совершенствовались, другие - оставались в прошлом. То же самое можно сказать и о типах транспортеров. Дальнейшее развитие получили системы с круговым обстрелом крупного и среднего калибра. Первые стреляли с постоянного фундамента, вторые - с пути.

Глава 4. "Измаильские" пушки на железной дороге

6 декабря 1912 года в Петербурге на Балтийском и Адмиралтейском заводах в соответствии с Законом " Об усилении судостроения в ближайшем пятилетии 1912- 1916 г." были заложены четыре линейных крейсера: "Измаил", "Бородино", "Кинбурн" и "Наварин" водоизмещением 32 500 тонн. Предполагалось, что артиллерию главного калибра каждого из крейсеров составят 12 356-мм орудий 52 калибра длиной, размещенные в четырех трехорудийных башенных установках. Победив в конкурсе проектов башенных установок, Металлический завод в 1913 году начал изготовление первых четырех башен для крейсера "Измаил". Однако, со вступлением России в мировую войну работы приостановились, так как завод был вынужден срочно достраивать 305-мм башенные установки для линкоров типа "Севастополь". Морское министерство разрешило для этого снимать рабочих с других заказов. И это в первую очередь сказалось на изготовлении 356-мм башен. Но главным образом задержка произошла из-за того, что основная доля крупных поковок и отливок заказывалась за границей, в Германии и Австро-Венгрии. Так часть заказанных заводу Шкода деталей Металлический завод успел получить перед самым началом войны, остальные уже были приняты артиллерийским приемщиком (так называли в то время военпредов) и частично отправлены в Россию, но в пути потерялись. Последняя партия осталась в Пльзени. Металлический завод предпринял попытку получить ее через Румынию, которая еще оставалась нейтральной. Но пока велись переговоры, Румыния тоже присоединилась к войне. Тогда решили заказать детали снова, но уже в Англии или Швеции, но и это оказалось невозможным из-за чрезмерной загруженности их заводов. Свои, Обуховский и Ижорский, тоже едва справлялись со множеством срочных военных заказов.

Морские пушки на железной дороге Л. И. АмирхановЗа границей, в Германии, заказывались и шары, на которых вращалась установка. Для 356-мм башни их диаметр увеличили до 203 мм против 152 для 305-мм установки линкоров типа "Севастополь". Шары были получены перед войной, но качеством значительно хуже прежних. Статическую нагрузку (50 т) шары еще выдерживали, но при испытании ударной нагрузкой сказались внутренние дефекты и нарушения режима закалки. При сбрасывании шаров с высоты 1м на стальную плиту большая часть их раскололась. Новые шары заказать не удалось. В феврале 1917 года работы, и так продвигавшиеся крайне нерит­мично, остановились совсем. Летом, после нескольких попыток продолжить работы, Артиллерийский отдел Главного управления кораблестроения (АО ГУ К) предписанием от 16 августа 1917 года распорядился вовсе прекратить изготовление 356-мм башен. Тем не менее, позже удалось провести первые испытания орудийного станка и собрать на "яме" в цехе Металлического завода первую башенную установку, правда, без брони и электрооборудования. Так и простояла она с десяток лет никому не нужной.

В начале 20-х годов в условиях жестокой разрухи начались попытки использовать сохранившиеся части башенных установок. В 1923 году оставшиеся на Металлическом заводе конструкторы под руководством А. Г. Дукельского разработали эскизный проект размещения 356-мм станков в открытых береговых установках. Артиллерийский комитет Главного артиллерийского управления (А К ГАУ) одобрил этот проект и решил создать четырехорудийную 356-мм башенную батарею с лобовым щитом толщиной 2-3 мм и общим прикрытием от атмосферных осадков. Это было нетрудно сделать, так как на Металлическом заводе и Морском полигоне имелось четыре готовых станка. Однако, ни этот, ни ряд следующих проектов так и не были осуществлены. Основная причина заключалась в отсутствии денежных средств. Стремясь сохранить кадры конструкторов, создавших перед революцией одни из лучших образцов корабельных и береговых установок, Дукельский предлагал один вариант за другим. В 1925 году был готов проект трехорудийной 356-мм башенной установки на мониторе, в 1926 - трехорудийной 356-мм береговой башни, в 1927 - эскизный проект размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте (и это не считая проработок по установкам других калибров). В последнем проекте предельный угол возвышения составлял 30° - больше не могли позволить подъемные сектора, и, кроме того, установку не удалось вписать в железнодорожный габарит. Но не это было причиной очередного отказа. Ответ ГАУ гласил: "Определенных решений по установкам 14-дм калибра на железнодорожной платформе не вынесено". В данном случае дело было не в отсутствии денег. Очень многим это предложение представлялось слишком смелым, и не было ясности в том, какие задачи может решать такая установка. В конце 20-х годов Дукельский оказался в "шарашке", где провел всю подготовительную работу по проекту 356-мм транспортера. На основе произведенных расчетов он разработал " Примерные технические условия на проектирование тяжелых систем". В середине 1930 года Дукельский выступил в Артил­лерийском научно-исследовательском морском институте (АНИМИ) с докладом, в котором обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте. Отношение командования к железнодорожной артиллерии изменилось. Об этом говорит тот факт, что теперь постройка новых стационарных батарей считалась первоочередной лишь для тех пунктов, где невозможно использовать железнодорожную артиллерию. В результате в октябре 1930 года на базе спецпроизводства Ленинградского металлического завода (ЛМЗ) было организовано Центральное конструкторское бюро судостроения № 3 (ЦКБС-3) под руководством А. Г. Дукельского, которое начало разработку технического проекта артиллерийского транспортера ТМ-1-14. В начале марта 1931 года проект был закончен.

В его основу был положен американский транспортер образца 1920 года. ТМ-1-14 предназначался для борьбы с линейным флотом противника. Как и американский прототип, он решал эту задачу с помощью бетонных оснований, обеспечивающих круговой обстрел. ТМ-1-14 мог использоваться и на сухопутном фронте. Но стрельба с пути допускалась лишь в пределах горизонтальной поправки 2,75°. Таким образом, транспортер имел характерные особенности 2 и 4 групп.

Основные механизмы транспортера располагались на главной балке, которая через так называемые балансиры опиралась на тележки. Проектирование тележек вызвало определенные трудности из-за ограниченных размеров по высоте (не более 1250 мм) и длине (расстояние между осями не более 1500 мм). При этом к расчетной статической нагрузке на ось, составлявшей 22,5 т., при выстреле добавлялось по 8 т. на оси задних тележек. В результате тщательных проработок были определены три типа тележек. Две из них - четырехосные, моторные располагались по концам транспортера, одна - шестиосная (средняя) - в передней части, и одна четырехосная (средняя) - в задней части. Таким образом каждый балансир опирался на две тележки с общим количеством осей - 18.

Большие размеры 356-мм пушки, а также длина отката, составлявшая почти 1,5 метра, потребовали поднять ось цапф орудия на высоту около 6 метров (5888 мм) над рельсами.

Такая высота обеспечивала стрельбу на предельном угле возвышения +50°. без открытия котлована, но транспортер при этом не вписывался в габарит. Для решения этой проблемы разработчики использовали уже упоминавшийся верхний подъемный лафет, впервые примененный в американской 356-мм железнодорожной установке образца 1920 года.

У 356-мм башенных установок недостроенных линейных крейсеров типа "Измаил" предельный угол возвышения был принят 25°. Это определялось условиями ограниченного пространства на корабле. Применение верхнего подъемного лафета и отсутствие крыши, как в башенной установке, увеличить предельный угол возвышения. При угле 25° в башенной установке расчетная дальность стрельбы штатным снарядом массой 747,8 кг при начальной скорости 855 м/с должна была составить 129 кабельтовых. Исследование 356-мм пушки показало, что при угле возвышения 45° дальность стрельбы увеличится до 168 кб., предполагаемая модернизация снаряда могла довести ее до 200 кб.

Таким образом предельный угол возвышения для ТМ-1-14 и следующих предполагаемых к постройке транспортеров приняли 50°. Это повлекло за собой ряд переделок. Как уже упоминалось, прежние подъемные сектора обеспечивали вертикальное наведение лишь до +25° (Поэтому в первом варианте 1927 года предельный угол возвышения составлял 30°. В снижении орудия до -5° в транспортере необходимости не было, и диапазон углов вертикального наведения просто сместили на пять градусов). Для транспортера ТМ-1-14 пришлось изготовить новые подъемные сектора, причем установить их на прежнее место под станком не представлялось возможным, так как это еще больше увеличило бы высоту транспортера. Поэтому сектора разместили на новом месте по бокам станка. Сам же станок остался без изменений за исключением того, что пришлось изменить регулировку наката и отката. Полностью демонтировали связанный со станком цепной прибойник. Основными элементами станка (разработанного еще в 1912 году) были два гидравлических компрессора и воздушно-гидравлический накатник независимого типа. При стрельбе на небольших углах возвышения особое значение приобретало торможение накатывающейся массы в конце наката. Для этой цели накатник снабжался обратным клапаном с регулятором наката, включавшимся в работу на последних 250 мм хода, а на последних 150 мм в торможении принимали участие гидравлические буферы компрессора. В результате пушка накатывалась плавно без ударов на всех углах возвышения, причем время наката составляло 2 с. Для повышения скорострельности открывание замка было возможно в пределах от -15° до -7° и не только при неподвижном положении орудия, но и во время вертикального наведения. Вертикальное и горизонтальное наведение осуществлялось с помощью электро­двигателей. Как и в корабельных установках и тот, и другой приводы имели регулировку скоростей посредством муфт Джени.

Применение паровых, а затем гидравлических механизмов для горизонтального наведения установок крупного калибра, с одной стороны, облегчило эту операцию, с другой - поставило перед изобретателями труднейшую задачу. Дело в том, что в различных ситуациях требовалась различная скорость вращения установок. Слишком инерционные и неудобные в управлении, эти механизмы не могли обеспечить ни плавного изменения скорости, ни точной остановки башни на нужном угле. Широко использовалось так называемое пунктирование, то есть наведение толчками. Гидравлические механизмы могли обеспечить лишь две-три ступени изменения скорости. Применение электродвигателей постепенно увеличило это число до 8-10. Подлинный переворот в корабельной артиллерии произошел, когда американский инженер Джени изобрел универсальный регулятор скорости (УРС), или просто муфту Джени. Она представляла собой уникальный гидравлический механизм, состоящий из двух частей. Одна из них работала как гидронасос, другая - как гидродвигатель. Включенная в привод между электродвигателем и исполнительным механизмом, муфта Джени позволяла при постоянной скорости и направлении движения электродвигателя плавно менять скорость вращения исполнительного механизма и почти мгновенно -направление вращения. Управлялась муфтой Джени, наклоном разделительного диска между гидронасосом и гидродвигателем. В 1912 году Путиловский завод купил патент на право изготовления муфт Джени и с тех пор снабжал ими все корабельные и береговые артиллерийские установки.

Как и в корабельных башенных установках наибольшее влияние на скорострельность транспортера оказывала система подачи боеприпасов. Успешное решение этой проблемы сводилось, прежде всего, к определению оптимальной компоновки вагона-погреба, так как опыт на кораблях показал, что лишь при соответствующей укладке боеприпасов в погребах башенной установки возможна быстрая подача и, следовательно, быстрая стрельба. Размеры боеприпасов - наибольший снаряда - 1755 мм и полузаряда - 1420 мм определили их размещение в отдельных вагонах.

Снарядный вагон-погреб имел два так называемых подготовительных поста, на которые независимо друг от друга подавались боеприпасы на один выстрел. Наличие двух подготовительных постов, а также двух комплектов подачи боеприпасов на транспортер обеспечивало необходимое время заряжания, так как наибольшее время подачи снаряда на подготовительный пост составляло 70 с.

При стрельбе с пути вагоны с боеприпасом располагались непосредственно за транспортером: сначала снарядный, затем зарядный.

При стрельбе с бетонного основания, когда вагоны располагались на некотором отдалении от транспортера, в систему подачи включалось дополнительное звено -электрокара. Их также было две на один транспортер.

Заряжание орудия производилось на постоянном, предельном угле снижения -7°. Заряжание в диапазоне углов, впервые примененное в башенных установках линкора "Андрей Первозванный" в свое время было крупным шагом вперед. Этот принцип получил дальнейшее развитие в 305-мм башенных установках линкоров типа "Севастополь" и 356-мм линейных крейсеров типа "Измаил". Но в данном случае подобная система слишком усложнила бы устройство транспортера и увеличило бы его габариты. Поэтому конструкторы вернулись к постоянному углу заряжания, сократив при этом время досылки боеприпасов и увеличив скорость вертикального наведения. В 305-мм башнях линкора "Андрей Первозванный" досылка снаряда и двух полузарядов тросовым прибойником занимала 14 с, а у транспортера ТМ-1-14 - 9 с. Это стало возможным с использованием для досылки снаряда пневматического досылателя типа "катапульта". Корабельная артиллерия вскоре тоже вернулась к постоянному углу заряжания.

При всем конструктивном различии прибойников (цепные, тросовые, винтовые и др.) они объединялись принципом досылки. Прибойник, проталкивая снаряд, следовал за ним до соприкосновения пояска с нарезами. Этим обеспечивалось основное требование досылки: поясок должен надежно врезаться в начало нарезов с тем, чтобы снаряд не выпал при обратном ходе прибойника. Существовал еще ряд серьезных обстоятельств, требовавших надежной фиксации снаряда в канале орудия. С появлением принципиально новых систем заряжания, например типа "катапульта", все эти механизмы получили общее название досылателей. Таким образом, старые прибойники отныне назывались досылателями прибойникового типа.

Жесткие требования в отношении габаритов транспортера обусловили применение подъемной зарядной платформы. При переходе из походного положения в боевое платформа с помощью крана поднималась на высоту, соответствующую углу заряжания -7°. Зарядная платформа была не последним звеном на пути снаряда к орудию. Из кокора, который кран транспортера устанавливал на зарядной платформе, боеприпасы скатывались в гнезда снарядной тележки. Тележка жестко связывалась со штоком пневматического досылателя, цилиндр которого устанавливался на главной балке транспортера. Таким образом снарядная тележка и служила катапультой для досылки снаряда. После передачи боеприпасов из кокора на снарядную тележку в цилиндр досылателя подавался сжатый воздух давлением 30 атм. При этом зарядная тележка начинала резкое движение вперед, в сторону орудия, развивая в конце хода скорость около 2,5 м/с.

Не дожидаясь полной досылки снаряда, на освободившийся желоб вручную опускались по две четверти полузарядов и досылались вручную. Это был наиболее ответственный момент в заряжании. От расчета требовалась особая четкость и внимание при манипулировании с толкачем. В результате длительных тренировок удалось добиться скорострельности около 2 выстрелов в минуту. Безусловно, из-за утомления людей трудно было поддерживать такую высокую скорострельность в течение длительного промежутка времени. Но условия, в которых должны были действовать транспортеры, предполагали кратковременность боевых стрельб с последующей переменой позиции.

Переход транспортера из походного положения в боевое и обратно состоял из ряда трудоемких операций. Наиболее ответственной было опускание главной балки на бетонный фундамент постоянной позиции. Тележки при этом выкатывались из-под транспортера и он получал возможность вращаться вокруг вертикальной оси по круговому погону фундамента. Связующим звеном между главной балкой и фундаментом служило так называемое возимое основание.

Транспортеры снабжались системой ПУС (приборы управления стрельбой), которые обеспечивали стрельбу прицельной и центральной наводкой по морским видимым и невидимым целям, неподвижным, а также движущимся со скоростью до 60 узлов. Транспортеры могли стрелять и по сухопутным целям, и надо сказать, что они стали основными во время Великой Отечественной войны. Одновременно с разработкой проекта транспортера ТМ-1-14 на НИМАПе (Научно-исследовательском морском артиллерийском полигоне) проводились испытания 356-мм пушек. В 1917 году это сделать не удалось. Всего в наличии имелось 16 орудий. При первых же стрельбах шесть орудий получили так называемое "раздутие". Кроме того, во всех орудиях обнаружился недостаточный запас продольной прочности. Живучесть ствола также была снижена. Поэтому приняли более низкие баллистические данные, чем задавались при проектировании орудия. В "Измаильских" башнях предполагалось получить 823 м/с при заряде 245,7 кг, в транспортере ТМ-1-14 тот же снаряд образца 1911 года массой 747 кг при заряде 213 кг получал начальную скорость 732 м/с.

В начале 30-х годов еще в полной мере сказывались последствия разрухи. Заводы с трудом восстанавливали когда-то высокий уровень производства. С помощью Технического управления УВМС и при непосредственном участии ОГПУ ленинградским заводам удалось в короткий срок развернуть изготовление первого транспортера ТМ-1-14. Главную балку и тележки изготавливал завод "Красный путиловец" (бывший Путиловский, а ныне - Кировский), отливки - Завод им. Ленина, поковки - "Большевик" (бывший Обуховский), вагоны специального назначения - Вагоно­строительный завод им. Егорова, Изготовление остальных узлов и самое ответственное сборку транспортеров - поручили Металлическому заводу.

В начале мая 1932 года первый транспортер был предъявлен к сдаче на заводе, а вскоре к нему присоединились еще два, составившие батарею №6. К этому времени был наконец решен вопрос о месте проведения испытаний транспортеров. Дело том, что железнодорожные пути на полигоне и в районе Металлического завода требовали усиления. Кроме того, чтобы добраться до позиции в Лебяжьем, требовалось пересечь единственный железнодорожный мост через Неву, Финляндский, который рассчитывался на предельную нагрузку 20 т. В конце 1931 года III отдел штаба ЛВО, ведающий службами военных сообщений, обследовал Финляндский мост и сделал вывод, что он выдержит прохождение транспортера ТМ-1-14. В результате было решено на полигоне построить специальную железнодорожную ветку и провести испытания стрельбой вдоль пути. Бетонные основания на полигоне не строить, а использовать уже готовые на позиции в Лебяжьем. Причем речь шла об испытании только транспортеров (1 этап), затем предполагалось испытывать всю систему в комплексе, также сначала на полигоне, затем на позиции (2 этап) и, наконец, войсковые испытания всех трех систем, предусматривающие стрельбу залпами.

Первого пробега опасались все -слишком необычной и огромной казалась установка. Для перевозки транспортера выбрали паровоз типа 0-5-0 серии "Э". Эти паровозы были одними из самых мощных в то время и использовались для передвижения больших товарных составов. Паровоз мог развивать скорость до 55 км/ч. Несмотря на все страхи, транспортер благополучно дошел до полигона, но здесь обнаружилось, что орудие транспортера направлено не вперед, а назад, в сторону Ленинграда. Все так были поглощены наблюдением за железнодорожной частью, что про орудие просто забыли. Пришлось отправлять транспортер обратно на Финляндский вокзал и разворачивать на "треугольнике". Впоследствии при испытании следующих транспортеров такие ошибки не повторялись.

Еще одной особенностью транспортера была его монолитность, что сказалось на величине тягового усилия при трогании с места. В обычном подвижном составе его единицы захватываются постепенно одна за другой, и в этом случае тяговое усилие обычно не превышает 3-4 т на одну тонну состава. При его проверке в цехе Металлического завода, где собирались транспортеры, тяговое усилие составило около 30 т на одну тонну состава. Это было вызвано тем, что железнодорожный путь в цехе Металлического завода просел от длительной стоянки на нем транспортера во время сборки. Во время испытания на Морском полигоне тяговое усилие уменьшилось до 15 т. .Сказалась и приработка механизмов за время движения от ЛМЗ до полигона. 15 тонн - это была уже реальная величина, не внушавшая опасений. Первые стрельбы на полигоне прошли нормально, однако испытания затянулись, так как требовалась ревизия орудийных станков. В начале 1932 года началась подготовка к испытаниям на позиции. 27 февраля 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление "О состоянии и развитии берегового оборонительного строительства", предусматривающее переброску 6-й батареи транспортеров ТМ-1-14 на Дальний Восток. (Вслед за ними туда же должны были отправиться и транспортеры ТМ-2-12, изготовление которых уже началось) К концу 1934 года планировалось закончить строительство шести постоянных позиций для трех батарей транспортеров в следующих пунктах: Гнилой Угол, Первая Речка и мыс Эгершельд.

В начале 1933 года началась подготовка к переходу 6-й батареи на Дальний Восток. Уверенности в том, что транспортеры дойдут не было ни у кого. Весовые и габаритные характеристики транспортера не позволяли с достаточной степенью точности оценить его динамическое воздействие на железнодорожный путь. Взвешивание первого транспортера весами Эргерта дало неожиданный результат. Во-первых, вес транспортера оказался на 40 т больше расчетного и составил 393,7 т, во-вторых, обнаружилась неправомерность распределения нагрузки по осям. Повторное взвешивание в сентябре 1933 года дало следующие результаты:

  максимальная нагрузка средняя нагрузка на ось средняя нагрузка наиболее нагруженной
по транспортеру на ось 4-осной тележки
Транспортёр №1
26,6 т. (16-я)
25,5 т. 22,6 т.
Транспортёр №2 27,8 т. (17-я) 24,9 т. 22,05 т.

Особое беспокойство вызывало вписывание транспортера в кривые, так как в балансирах применялись шарнирные соединения нового для железнодорожного транспортера типа. То же самое можно было сказать и о тележках. Путь, который предстояло пройти транспортерам, составлял примерно 9700 км, причем, по словам одного из участников перехода, одна половина этого пути требовала основательного ремонта, другая - настолько разбита, что даже для обычного движения не обеспечивала безопасности следования поездов. В связи с этим Штаб РККА принял решение провести переброску транспортеров зимой, справедливо полагая, что мороз может в значительной степени укрепить путь.

Организацию перегона поручили III отделу Штаба РККА. Непосредственно эту работу возглавил инженер-полковник Бакулин.

Пробный пробег Лебяжье - Псков -Лебяжье прошел без происшествий. В мае 1933 года начались полигонные испытания 2-го этапа. Транспортеры уже базировались в Лебяжьем, поэтому приходилось делать неоднократные рейсы с базы на полигон, с полигона на ЛМЗ, и т.д. Бакулин использовал эти переходы для изучения воздействия транспортера на путь. Для этой цели скорость движения поднималась до 59 км/ч даже на тех участках, по которым запрещалось движение паровозов серии "Э". По словам самого Бакулина, отсутствие должного контроля позволило проверить транспортеры на сложных участках пути. Чтобы представить, во что может превратиться сход транспортера с рельсов, Штаб РККА решился на рискованный шаг -имитацию подобной аварии на полигоне. Этот опыт оказался весьма полезным, так как вскоре произошли два "незапланированных" схода. Первый - на путях ЛМЗ, второй - в Лебяжьем.

В июне 1933 года комиссия Штаба РККА на основании предварительных расчетов и испытаний сделала окончательный вывод о возможности перехода транспортеров на Дальний Восток. В июле началась непосредственная подготовка. Были проведены расчеты нагрузок транспортеров на различные участки пути и на мосты. Выбран маршрут и определены скорости для каждого участка. Путь через Москву был отвергнут, как самый оживленный и не самый короткий. Через Череповец я Вологду было гораздо ближе; далее путь проходил через Вятку, Пермь, Омск, Красноярск, Иркутск, Читу и Хабаровск. Конечный пункт - станция Первая Речка - находился в 5 км от Владивостока.

Для проверки прохождения транспортера по габаритам изготовили имитатор габарита и отправили его по выбранному маршруту. Однако имитатор, выполненный в виде стальной рамы с откидными "крыльями", соответствовал габариту 1932 года, а не фактическим размерам транспортера. В результате было снесено несколько сооружений, построенных в соответствии с габаритом 1896 года. В частности, под Вологдой на одном из перегонов снесли половину столбов линии электропередачи, оставив всю округу без света. Понадобилось вмешательство О ГПУ, чтобы сохранить вторую половину столбов. Дальнейшее продвижение имитатора признали нецелесообразным и вернули его в Ленинград, где приступили к последней стадии подготовки - ремонту железно-дорожной части транспортеров. Их установили на бетонные основания позиции и выкатили тележки. Предполагалось ревизию тележек провести на заводе "Красный путиловец", но командир 6-й батареи Малаховский приказал разбирать тележки прямо на базе в Лебяжьем. В результате едва не сорвали сроки окончания ремонта, так как все равно приходилось многие узлы отправлять на завод. Потребовался капитальный ремонт автоматического и ручного тормозов. 90% подшипников пришлось заново заливать баббитом. Тем не менее удалось вовремя подготовить транспортеры, и 3 ноября в 12 часов 30 минут первый эшелон отправился в путь. Второй и третий вышли через сутки. В составе каждого эшелона насчитывалось до 22 единиц. Помимо вагонов с оборудованием, необходимым для деятельности транспортеров, имелись вагон-штаб, вагон-клуб, вагоны для личного состава и продовольствия и т.д. Скорость передвижения не превышала 25 км/ч, за сутки проходили 300-350 км.

Разница в сутки между эшелонами требовалась для осмотра пути и мостов после прохождения первого эшелона. Так, на перегоне Череповец - Вятка обнаружили лопнувший рельс и трещину в поперечной балке моста через речку Унша. 11 ноября первый эшелон прибыл на территорию Омской железной дороги. Здесь находились два моста (через Иртыш и Обь), рассчитанные по нормам 1884 года. Опасение вызывало то обстоятельство, что транспортер с его массой 393,7 т был прицеплен непосредственно к паровозу, который имел массу 128 т. Такой концентрации массы мост мог не выдержать. Поэтому пришлось между паровозом и транспортером разместить на первом мосту шесть вагонов, а на втором - три. Но настоящие неприятности начались дальше. На перегоне Тасино - Ояш из-за уменьшения скорости на мосту паровоз не смог осилить подъем, который начинался прямо за мостом. Эшелоны выводились на станцию Ояш по частям. На станции Тайга произвели небольшой ремонт ходовой части и сформировали четвертый эшелон, собрав в него все снарядные и зарядные вагоны. Сложные участки следовали один за другим. Иногда за сутки не проходили и по 200 км. А в Забайкалье пришлось перейти на встречный путь, так как по нему шли в основном порожние составы и путь был менее разбит. Неоднократно попадались слабые места, которые приходилось усиливать дополнительными опорами. Но самым трудным было прохождение тоннелей. В одном из донесений Бакулина говорится, что "путь в тоннелях и на кривых отрихтован по габариту транспортеров". Подробностей пока найти не удалось, поэтому приходится лишь догадываться о том, как был "отрихтован" путь в тоннеле. 17 декабря, через полтора месяца, эшелоны прибыли на станцию Первая Речка. Этот необыкновенно трудный переход показал высокие возможности железнодорожных транспортеров и всего личного состава. Транспортер вызывал в рельсах, шпалах и балласте такие напряжения, которые, по мнению Бакулина, были близки к, вызываемым паровозом серии "Э". Остаточных деформаций пути не наблюдалось, а рельсы лопались за весь переход всего семь раз. Серьезное нарекание вызвало состояние почти всех железнодорожных путей, особенно за Уралом. Летом совершить такой переход было бы значительно сложнее.

Вслед за первой тройкой Металлический завод изготовил еще три транспортера ТМ-1-14, составивших батарею №11, принятых на вооружение в июне 1935 года. 11-ю батарею предполагалось использовать в зависимости от обстановки либо на Балтике, либо на Черном море. Намечалось даже строительство бетонных оснований под Одессой. Однако в связи с активным строительством транспортеров других типов, 356-мм транспортеры оставили на Балтике.

В соответствии с планом развертывания сил береговой обороны южное побережье Финского залива было разделено на два укрепрайона: Лужский и Ижорский. На их территории развернулось строительство постоянных позиций с бетонными основаниями. Первой построили позицию в Лебяжьем около форта Красная Горка. Здесь же организовали основную базу транспортеров. Затем началось строительство позиций на важнейших участках береговой обороны. На мысе Кургальский, в районе деревень Курголово, Тисколово и на мысе Колгомпя, около деревни, носившей такое же название. На каждой позиции строилось по три бетонных основания, площадки для прожекторов, укрытия для личного состава и все необходимое для действия транспортеров. С вводом этих позиций оборона фарватера стала значительно надежнее, ведь дальность стрельбы фугаснодальнобойным снарядом массой 512,5 кг достигала 52 км. При этом надо учесть, что почти все позиции возвышались над уровнем моря на 30-35 м.

Дальневосточным транспортерам не довелось участвовать в боевых действиях, а вот 11-я батарея продемонстрировала все свои возможности, но об этом несколько дальше.

       
  Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов Морские пушки на железной дороге Л. И. Амирханов